最高速のメリットを生かせない選択だと思う。

「1県1駅」を正式表明＝中央リニア、地元調整難航も－JR東海
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090608-00000128-jij-bus_all

こんなに駅を作ったら、到達時間もかかるし、工事費もかかるし。

そりゃ、駅を誘致できた県や街はうれしいかもしれないけど、日本全体としては損失でしょうね。

東京・名古屋・大阪の3大都市圏を短時間で結ぶことで、ビジネス的なメリットは計り知れないんだし。

特に山梨、長野、岐阜なんて駅を作ったところで、どれだけ乗客を見込めるんだか。中間駅で唯一、乗客が見込めそうな神奈川だって、横浜・川崎の近くならともかく、場所によっては、これだって厳しいだろうし。

そりゃ、JR東海は駅の負担を地元に求めて当然でしょう。JR東海にすれば、「駅を作らせてやる」って感じだし、本音は最短距離・経済的に乗客を見込めるところだけ駅を作って都市間高速移動を実現させたいんだから。

これ、下手をすればダイヤだって、複雑化しますよ。

品川－神奈川－山梨－長野－岐阜－名古屋

●－－●－－－●－－●－－●－－●（各駅停車タイプ…各駅に停車致します）

●－－●－－－○－－○－－○－－●（速達タイプ…停車駅は神奈川です。）

●－－○－－－●－－○－－●－－●（快速Aタイプ…停車駅は山梨－岐阜です。）

●－－●－－－○－－●－－○－－●（快速Bタイプ…停車駅は神奈川－長野です。）

こういう停車パターン（●＝停車、○＝通過）を作って、神奈川、山梨、長野、岐阜の各駅には退避線側にホームを設置。中間線を本線として通過列車を通す。

快速Aと快速Bは私鉄の停車駅は変えるけど、停車数が変わらない運転パターンを導入。こうすることで、（うるさい）中間駅の政治家を黙らせると。

こうすることで、本命の速達タイプのスピードダウンを避けつつ、快速タイプで速達タイプほどではないがある程度のスピードアップと本数を稼ぐことをするんじゃないかな・・・って勝手に予想してみるんですが。